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多方协作
鼓励联合竞标的方式，使大飞机的供应商呈现多方协作的特点。比如，航电核心处理、显示、机载维护和飞行记录系统，将由中航工业集团旗下的中航航空电子系统有限责任公司（中航航电）和GE合作组建的合资公司作为供应商。机轮、轮胎和刹车系统将由湖南博云新材料股份有限公司（博云新材）、长沙鑫航与霍尼韦尔国际公司组建的合资公司为供应商。
据《上海国资》不完全统计，截至目前，C919的供应商中至少将有10家这样的合资公司。
这些合资公司中，中外双方的出资额、股权比例、管理结构等细节各不相同。中航航电董事长、总经理卢广山向《上海国资》透露，中航航电与GE的合资公司中，双方将各占50%股权。
博云新材7月16日公告则称，博云新材与霍尼韦尔国际公司拟以现金出资形式成立合资公司，合资公司注册资本预计为9000万美元，博云新材占注册资本的49%，霍尼韦尔占注册资本的51%。
中国商飞副总经理、总设计师吴光辉在接受记者采访时介绍，中国商飞在挑选供应商时，基本上是4选1或5选1，并且会充分考虑各投标供应商提供产品的技术先进性、成熟度以及未来售后保障能力等因素，择优选择。
知情人士透露，在选择国外供应商时，中国商飞更倾向于选择与国内航空工业有过合作的企业，如罗克韦尔.柯林斯公司和霍尼韦尔公司，都曾经为ARJ21新支线客机的生产提供过设备，与中国的航空制造企业有过成功合作。
博云新材相关人士向《上海国资》介绍，霍尼韦尔公司每月都会派人与博云新材沟通谈判合资公司组建细节，不同的人谈不同的细节。每周三，双方还会以电话会议形式沟通。
对跨国国际航空制造企业而言，与中方企业的合作关系是进入中国市场的敲门砖。
GE全球副董事长约翰·赖斯说，中国是世界上增长最快的民机市场，我们必须确保GE有机会参与这里的增长。
霍尼韦尔航空航天集团亚太区总裁马浩翔则表示，“霍尼韦尔早已制定出竞争中国大飞机项目订单的计划。与中国的合作伙伴合作形成利益共同体，共同竞标大飞机项目，是霍尼韦尔的既定方针。”
未来十年属于航空制造业
值得注意的是，目前中国商飞与供应商签订的只是合作意向书。至于如何真正与各供应商实现“风险共担、利益共享”的合作伙伴机制，将是下一步协商讨论的内容。据公开消息称，最迟到2010年年底，中国商飞将会与各供应商签订包含上述内容的正式供应商合同。
《上海国资》在与即将合资的各方接触中发现，目前，大部分合资公司成立尚无明确时间表。合资双方的出资额、出资方式、股权比例、管理结构等细节均需双方深入谈判。
“合资公司的成立是双方博弈的结果，公司成立后，双方的磨合亦需要时间。”一名老飞机专家告诉《上海国资》，鼓励中外企业以合资公司方式成为C919供应商，中国商飞的目的是一方面利用国际顶尖飞机制造企业的技术与经验，另一方面逐步提高国内飞机制造企业的研发实力，提高产品的国产化率。但这种“拉郎配”的合资公司存在不稳定性，可能影响大飞机交付的时间。
“更重要的是，合资公司的外方本来有能力独立作供应商，拉郎配的方式组建的合资公司，最大的可能是只做C919的供货商，不会成为波音、空客的供货商。谁都不会愿意将自己已有的份额拱手让人。而C919目前是几年一架，即使几年后按期交付，合资公司巨大的先期投入也可能成为不能承受之重。”
同时，这位专家强调，大飞机供应商的合资公司要警惕重蹈汽车行业“以市场换技术”的陷阱。“市场换不来真正的技术。”这方面，中国航空业之前的发展过程中有惨痛的教训。
1980年代中期以来，中国曾多次尝试与国外飞机制造商合作生产干线飞机。而外国飞机制造商为了将其产品打入我国市场，也愿意采取某种深度的合作生产方式，麦道公司不但将其MD-82、MD-90转到中国生产、组装，并提供技术图纸，甚至把FAA生产许可证延伸至中国的飞机制造企业。通过这类国际合作生产，中国民机生产制造技术的确也有了相当的提高。但是在知识产权和核心技术问题上，包括麦道公司在内的所有外国飞机制造商从未有过丝毫让步。
“当然，对中国大飞机而言，技术可能不是最重要障碍，造出一架飞机应该不是大问题。未来的市场和服务才是最大的挑战。”这位老专家告诉《上海国资》，对航空公司而言，采购一架飞机的决定因素不是一架飞机的初始售价，而是其全寿命成本。一架飞机的使用寿命在30年左右，其初始售价一般只占全寿命成本的10%左右，售后维修服务和航空公司的管理费用等要占90%左右（不同航空公司有不同说法，且离散度很大）。
“对中国商飞来说，取得商业成功是努力要达到的目标，但首先要做的是，必须让其产品占领一定的市场份额（大型客机的盈亏平衡点通常在300架左右）。仅几架飞机进入市场是不够的，批量生产并让市场接受才是最重要的，取得国际市场的认可更是重中之重。”
而大飞机要取得海外销售资格，必须要拿到美国联邦航空局（FAA）或者欧洲航空安全局（EASA）的认证（适航证）。“没有适航证，任何商用飞机几乎走不出制造国的国门。而目前，中国民航（CAAC）与FAA和EASA尚未就大飞机必须符合的25部适航标准达成双边协议，这不仅需要中国的飞机制造商和适航当局建立能力，甚至还需要政府层面的沟通和合作。”
但申银万国高级分析师李晓光认为，从中国高速铁路发展的成功经验看，未来10年，中国可能诞生世界级的飞机供应商。这亦是《上海国资》大多数采访对象的主流观点。
李晓光告诉《上海国资》，在国家强力主导、市场广阔、国内企业深度参与的情况下，中国高速铁路仅用了5年时间便实现了跨越式发展。大飞机项目同样获得了国家的大力支持，且市场广阔、招标原则有利于国内企业引进先进技术。“可以预期，未来十年将属于航空制造业。”
大飞机
大飞机是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。目前世界上只有英、美、法、德和俄罗斯等国具有制造大飞机的能力，商用客机制造几乎完全由波音和空客两家公司垄断。
2007年，中国大飞机项目正式立项，2008年5月，中国商用飞机有限责任公司在在上海揭牌成立，标志着中国的“大飞机”研制工作开始实质性启动。中国商飞首个型号的大飞机名为C919，座位数约150个，与目前历史上销售最成功的波音737接近。
C919
C919，是中国继运10后自主设计的第二款国产大型客机。C是China 的首字母，也是中国商飞英文缩写COMAC的首字母，同时还寓意立志跻身国际大型客机市场，与Airbus（空中客车公司）和Boeing（波音）一道在国际大型客机制造业中形成ABC并立的格局。第一个9的寓意是天长地久，19代表的是中国首型大型客机最大载客量为190座。
