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1992年，在国家承诺拨款100亿元后，中国航空工业部门提出100座的AE100项目，计划通过与国际知名商用飞机公司合作，获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。但在中方表态甘当“小学生”的时候，选定的合作对象空客公司却要价越来越高，甚至在谈判中每谈一次都要收取“技术转让费”。1998年，100亿元的拨款在花掉1.1亿后被国家收回，该项目被搁置。
之后,中国大型客机的发展完全陷入停顿。但为中国大飞机的重新上马奔走呼吁的声音却没停止。1998年,研究战略产业的经济学家高粱为“运十”书写祭文《天高云淡望断南飞雁》;2003年5月，时年88岁的“两弹一星元勋”、两院院士王大珩向看望他的国务院总理温家宝提议“中国非搞大飞机项目不可”；2004年“两会”上,工程院院士关桥、刘大响等郑重提交提案《关于尽快开展大型飞机研制的建议》;2005年初，路风写出《中国大型飞机发展战略研究报告》。
在此期间，关于上不上大飞机项目，中国先后进行过两次论证。
第一次论证是在2003年11月，由科技部组织论证，要不要将大飞机列为国家重大科技专项，主要的争论焦点在于中国需要民用大型客机还是军用大型运输机。原中国航空工业第一、第二集团公司（2008年11月9日合并为中航工业集团）反对上民用大型客机，主张上军用大型运输机。科技部则认为，出于国家利益和带动产业升级等方面的考虑，中国应迅速上马大型客机而非大型运输机。同时，科技部主张脱离原有军工体系，进行体制创新。
原第一飞机设计研究院院长黄强在其所著《中国民机产业崛起之探索》中说，传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人。“运10”之所以能在技术上获得成功，就因为它在当时是独立于航空工业体制之外的项目，而由地方(上海)主导。
此次论证的结果是，2006年2月9日，国务院出台了主要由科技部主持的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》，大型客机项目位列“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一，与核反应堆成为仅有的两个由国务院直接抓的专项。
第二次论证在2006年。国务院总理温家宝批示，由科技部会商发改委、国防科工委和总装备部等，共同组建专家论证组。论证组专家近20位，身为两院院士的歼8II总设计师顾诵芬、北京航空航天大学校长李未、原中国第二航空集团公司总经理张彦仲担任主任委员。
此次论证，重点已由“上不上大飞机”转为“如何上大飞机”。2007年3月，中国国务院正式对外宣布大飞机立项。2008年5月11日，“突破旧航空工业体制”的中国商飞在上海正式成立。
“上大飞机项目的意义，远远超过项目本身。它标志着中国工业发展从依赖国外技术转向自主创新、从沉溺于低端经济活动开始奋起向高端爬升。”路风认为，“大飞机项目如果成功，会振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业。”
中国商飞董事长张庆伟也曾多次表示，发展大飞机是中国促进科技进步、产业升级的引擎。
巨大的金矿
2007年大型飞机研制重大科技专项正式立项时，中国希望2016—2017年出第一架样机，2020年以后开始实行产业化，当时的想法还包括出于谨慎考虑，对外口径会再延后2—3年。中国商飞自己宣布的计划是，2014年底首飞，2016年取得适航证并交付使用。据中国商飞公司总经理金壮龙介绍,2010年C919大型客机将确定总体技术方案、制造总方案和客户服务总方案,选定机体供应商、动力装置供应商、系统设备供应商、材料及标准件供应商，年底通过转入工程发展阶段设计评审后，在2011年进入工程发展阶段。
有关人士估计，按照谨慎考虑的口径，2020年前后大飞机开始产业化后，年产能将在150架左右。
大飞机的研发制造，势必带动新材料、新装备、电子、软件等高科技产业的同步大发展。
业内普遍认为，大飞机项目上马后的三到五年内，将有500亿－600亿元人民币的投资。张庆伟表示，“到大飞机项目最终投放市场，相关投入将达到2000亿元。”
而据国际航联统计，每向航空工业投入1美元，将拉动60多个行业的关联产出8美元。照此计算，大飞机项目上马后3到5年，可拉动关联产出4000亿—4800亿元，而到最终投放市场，关联产出将达1.6万亿元。
无疑，这是个巨大的蛋糕，而它背后更大的诱惑在于蓬勃发展的中国航空市场。
据波音公司发布的《2009年当前市场展望》估计，未来20年内全球共需要2.9万架新飞机，其中中国占3770架，占整个亚太市场需求的42%，占全球市场需求的13%，预计将进行价值4000亿美元的投资。2020年至2030年，中国需要更新和新增大飞机2000多架，产值约2000亿美元。
“根据中国商飞的预测，C919预计可销售2000架以上，按照6000万美元/架测算，C919的销售总额可达8000亿元。”申银万国证券分析师李晓光认为，2010年-2015年，大飞机年均市场规模为100亿元左右，2020年C919逐渐投放市场后，年均市场规模将上升至600亿元。
2000亿元的投入加8000亿元的销售额，一万亿元的市场组成了一个超大的金矿。可以参与掘金的，不仅包括数千家供应商（一架大飞机由300-500万个零部件组成，这些零部件需要数千个供应商生产），亦包括不断寻找地方经济发展新引擎的地方政府。
因此，自C919启动供应商选择以来，不管是确切信息还是小道消息，都会引来一轮相关供应商的询问和博弈。
2009年2月26日，中国商飞正式公开向国内外供应商发放信息征询书，启动供应商选择工作，采取“主制造商-供应商”模式，重点加强飞机设计集成、总装制造、市场营销、客户服务和试航取证等能力，强调与供应商“风险共担、利益共享”的合作。
在为C919选择供应商的过程中，中国商飞始终将“扶持国内企业，提升制造水平”作为重要原则。
一架飞机的部件可以划分为机体、发动机、航电设备、机电设备和材料/标准件5部分。各自的价值占比分别为30%、25%、15%、15%和15%。
其中，机体、标准件等是国内具备一定生产能力和研发实力的领域，中国商飞采取的是面向国内企业招标的方式。C919最先确定的即是机体部分供应商。
2009年5月26日，中国商飞与9家国内机体供应商签订谅解备忘录，确定上飞、西飞、哈飞、沈飞、成飞、昌飞、洪都集团、航天科技集团306所、济南特种材料研究所、西子集团等国内厂商成为大飞机首批供应商。
发动机是飞机里面单个价值量最大的部件，亦是国内企业生产和研制的弱项。中国商飞在对项目进度和国内企业发动机整体研发实力进行了评估之后，决定选用国外顶级企业提供的发动机。
2009年12月21日，中国商飞选定CFM国际公司(由GE与法国赛峰集团各出资50%建立的大型客机发动机生产商)研发的LEAP-XIC发动机为C919大型客机唯一国外启动动力装置。同时，中航工业商用飞机发动机有限责任公司与CFM国际公司在北京签订了合作意向书，计划合资建设飞机发动机总装和试车的生产线。
