爱华网 南海本田汽车零部件工厂工人停工事件掀起了加薪潮。其中一个引人思考的问题是，独立工会在现代组织、社会中应起到什么样的作用？这是我翻开保罗·英格拉西亚的新著《谁搞垮了美国汽车业》（Paul Ingrassia, Crash Course: The American Automobile Industry´s Road from Glory to Disaster）。作者是《华尔街日报》驻底特律的首席记者，报道汽车业多年，也出过关于底特律三大汽车巨头的多本著作。本书批判了三大汽车巨头高管的傲慢与骄横，同时对美国汽车工人联合会（United Auto Workers Union，简称UAW）的发展史也着墨颇多，以上百年波澜壮阔的汽车发展史为背景，用各种奇闻趣事描述三大汽车巨头的高管与UAW工会是如何共同葬送美国汽车业的。
UAW垄断地位的形成
我们都知道底特律三大汽车巨头形成的寡头垄断，但对UAW工会建立起单一垄断的过程却知之甚少。回到历史，罗斯福在大萧条中上台，在1935年通过《全国劳工关系法案》，为工会的集体议价提供了一个有保障的框架。该法案规定，雇员享有自发组织、建立、参加工会，通过自己选出的代表进行劳资谈判的权利。根据本书的记述，自1936年起，UAW开始罢工。他们的罢工可比中国南海工人有策略多了，他们占据工厂，拒绝离开，让工厂无法开工，当地警察试图用催泪弹与大棒逼迫他们离开，但没有成功，44天后，通用屈服了，随后福特也承认了UAW。二战后不久，1946年UAW举行大规模罢工，虽然没有赢得对汽车定价、公司政策等事务的决策参与权，但大幅提高了工资待遇；1970年，UAW罢工再次赢得重大胜利：如果工人在车厂工作30年以上，退休后可以得到全额工资作为退休金；1984年，UAW又与通用达成“岗位银行”协议，如果工人因为新技术替代而辞退，工人可以在家待业，通用支付95%的原薪酬。许多工人成为待业“银行家”，享受优厚的待遇，大幅增加了“三大”汽车巨头的成本，使得它们最终在与日本、德国甚至后来的韩国厂商的竞争中败下阵来。
拙著《站在美国阳台看中国》一书中的研究也表明：UAW使美国汽车公司背负起沉重的退休工人负担。而在现有美国工会法的限制下，三大汽车制造商要为生产线上的工人支付每小时29美元的工资。而欧洲、日本和韩国等汽车公司在美国投资的工厂，没有工会组织，退休人员很少，相应的责任也相对较少，每小时仅支付工人14美元的工资。另外一个现实是，外国汽车厂商的生产基地大部分设在南方各州（仰融计划通过投资移民融资而建立的汽车基地也设在南方的阿拉巴马），这些州较为保护企业主的利益，对设立工会组织并没有强制性的立法。
本田美国公司的故事
南海本田的停工事件将是新中国工会史上的转折点，同样，本田1982年在美国俄亥俄州开设第一家汽车组装厂对美国而言也具有历史意义。这家当时还很弱小的、事实上是以摩托车为主业的厂商，在日本本土得不到政府的支持，反倒积极寻求国际发展（让人想到今天的中国的民营企业）。本田不是第一家到美国制造的外国企业，德国大众在费城建厂更早，但在上世纪80年代后期退出。本田在加州销售最好，摩托车市场表现不错，但它放弃了在加州选址，是因为当地的反文化传统。当时俄亥俄州的州长詹姆斯·罗德斯以“工作与进步！”为政治口号，听说有家不知名的日本公司正在美国寻找建厂机会，他还不知道具体是哪家公司，就立刻在第二天飞赴日本，拜访丰田与日产，都说没有在美建厂的计划，直到最后一天才找到本田。等到他与本田商讨好合作事宜，回国走出机场，离他女儿的婚礼开场只有几小时了（这下可以理解为什么仰融可以在阿拉巴马州找到这么多移民配额了）。本田为他的诚意感动，在哥伦比亚市郊区的玉米地上建起了工厂，招聘的员工也是当地淳朴的农家弟子。这些员工到日本去接受培训，才第一次知道机场在哪里。
本田与UAW的斗争也很有意思。UAW曾拜访本田的日本总部，当时本田的CEO久米是志在接见UAW代表的时候已经同意在美国分公司建立工会，但美国分公司总经理吉田秉持“将在外，君命有所不受”的精神，坚持不与UAW合作，因为本田哥伦比亚工厂的工人薪酬与UAW的工人待遇相差不多。本田将许多日本的制度移植过来，在车间不能吸烟、不能吃零食，比UAW工人严格许多，但本田称雇员为“伙伴”（Associate），经理也没有像三巨头一样有专门的停车场、餐厅。这与本田中国普通员工的待遇形成了鲜明的对比。哥伦比亚工厂普通员工喜欢这种待遇，发动工人罢工经验丰富的UAW在本田员工中活动多时，但一直无法根据法律要求建立起统一于UAW旗下的工会。
UAW与三大的斗争终于导致通用与克莱斯勒的穷途末路。通用每年要为UAW的医疗保健和其他福利支出500亿美元。2008年，获得UAW强力支持的奥巴马上台，他没有像当年民主党总统克林顿那样作为（刚上台就抛弃了票仓工会转而支持老布什的遗产北美自由贸易区（NAFTA）协议），而是建立一个特别工作组处理三巨头寻求政府资助的问题。2009年，强势的UAW因此拒绝接受通用公司方面提出的退休人员医疗基金偿付方案，使通用无可奈何地在创立100周年之际耻辱地申请破产。在奥巴马政府的支持下，破产后通用获得政府301亿美元融资，这大部分的资金用于支付退休与解雇工人。同时，新公司60%的股份将由美国政府持有，12.5%由加拿大政府持有，UAW旗下的一家医疗保健信托基金持有17.5%，无担保债权人持有10%。UAW也对工资条款做出了一些让步，以便让通用轻装上阵。
底特律三大的历史，可以说也是UAW的沉浮史，上个世纪70年代的高峰期，通用雇佣了39.5万名工会成员为其遍布全美的150个工厂打工；当时UAW的会员数高达150万人。而在全球金融危机的打击下，工会成员与工厂数分别萎缩到3.8万人和 34个；UAW的会员数也仅剩下46万人（包括退休人员）。
警惕：垄断使变革陷入死局
本书给中国读者的启示，不在于是否建立工会——工会在保障工人权利方面的贡献在全球都是有目共睹的，而是在于利益集团取得垄断地位后，就会成为社会变革的障碍，从而挟持与绑架社会，使变革陷入死局——这是中国目前更应该警惕的。
底特律的两大利益集团——公司高管与UAW也试图改变双方的关系，以提升对外国汽车厂商的竞争力。最大的尝试是1990年，通用建立土星工厂，试图在该工厂推进新型劳工关系，这也是作者英格拉西亚比较欣赏的：工人们自我管理，并选举自己的领导者，每一个资方的管理部门，工会代表都能参与组织规划，包括与经销商、供应商以及股东的关系。但德鲁克在2001年出版的《21世纪的管理挑战》一书认为：UAW担心土星车厂建立的劳资合作关系会被通用汽车其他工厂效仿，就开始破坏在土星车厂成功形成的新型劳资关系。历史确实如德鲁克所料：2003年，土星工人废止了创新的合同，又回到UAW的老合同，2009年，土星品牌被通用放弃，工厂可能将被搬到中国的某个地方。
正如德鲁克的智慧所揭示的：如果组织固守昨天的成就，就会毁掉它们的未来。但UAW的沉浮同样表明：“放弃”从来都不是受欢迎的政策，因此人们总是会推迟放弃，直到破产。
敢于放弃过时的劳工关系，摆脱富士康“12连跳”的梦魇，正是“中国制造”所面临的破局挑战。
（作者为达拉斯德州大学全球战略管理博士，堪萨斯城密苏里大学创新与创业助理教授。他的新著《站在美国阳台看中国》由科学出版社出版。）
