爱华网此外，上海城投通过与银行签订循环贷款协议获取即时提款权，可用于迅速弥补流动资金缺口，进一步保证了资金安全。 《上海国资》:坦白说，作为一家国有的投融资公司，上海城投能有如此业绩，还是让我们感到很意外。 王志强:上海城投拥有专业的管理团队，高素质的人才和团队的责任感是公司发展的关键。比如，在2008年上海城市建设债券的发行过程中，债券市场收益率呈现短时间内快速下调的趋势，公司团队敏锐把握了这一市场时机。果断推迟债券发行一天，并第一时间奔赴北京与国家发改委、人民银行等主管部门进行汇报沟通，下调本次债券的发行利率区间，仅此一项便为公司节约利息支出成本2.7亿元。 我们当时说，我们的两个员工，用两张经济舱机票的钱，换回来两架飞机，给上海市政府节约了资金。 《上海国资》:上海城投作为一家国有独资公司，是如何吸引人才的呢？不怕被外资投行等部门挖墙角吗？ 王志强:我们是政府的平台公司，替政府做事，大家觉得有成就感。这也要求我们的投融资团队，要是复合型人才，既熟悉市场，又懂政府事务，能够处理好政府跟市场的关系。我们的体会是，作为政府投融资的平台，应该善于体会政府投资的意图，与政府部门进行广泛的沟通，从市场角度说，要打造自身的品牌，追求连锁效应，善于利用社会中介的力量，与券商、投行建立良好的合作关系。 建设不能太超前 《上海国资》:上海城投在上海城市基础设施投资方面，承担了重要作用。现在上海主城区的重大基础设施大体都完成了，上海城投还有发展空间吗？ 王志强:“十二五”规划开始，上海基础设施建设投融资将从城市向郊区发展，从公共事业向城市服务业发展，上海城投将在这些建设中寻找机会，降低管理成本，扩大服务范围，立足上海，服务全国。 《上海国资》:作为管理地方投融资平台的资深人士，你对地方政府防范投融资平台风险有何建议？ 王志强:各个地方的城市基础设施建设，还是要根据地方的财力量力而行，不能过于超前，超前太多就会出现问题。结合上海来说，上海市的投融资业务是在一定制度框架下运行的，整体风险可控。 在风险管理上，既要控制资产负债比例，不让企业超规模负债；投资项目的选择也很重要，投资的项目，要对地方经济和民生有所改善的，实现良性互动。 具体到对投资负债管理，要注意两点：一是对流动性的管理，当期资本成本、收入不能对冲的，就不行；二是公益性项目的投资回报应由政府来承担，财政资金作为补贴，而不是政府买单。 上海轨道交通融资之路 《上海国资》记者 孙玉敏 5 月26日，上海联合产权交易所出现一则出让地铁广告经营权项目。项目推介方为申通地铁集团下属的上海申通地铁资产经营管理有限公司（下称申通资产）。 “出让地铁广告经营权项目，是申通地铁集团运用市场经济手段，提升上海轨道交通资源经营能力、优化经营模式的尝试，主要目的是为了实现地铁资源配置最大化。”申通资产相关人士表示。 据悉，这是申通地铁集团自营部分广告经营权进行出让的第一个试点项目。此后，申通资产拟陆续将集团内传媒、物业等资源的经营权、产权进行公开交易。 隐藏在这系列操作背后的，是申通地铁集团拓展融资路径的探索。 沉重的负债 截至2010年4月20日，上海轨道交通已开通运营11条线、266座车站，运营里程达410公里（不含磁浮示范线及13号世博专线），居世界第二。
随着这400多公里的轨道像蛛网一样铺遍全城，同时产生的，是高额的负债。 按常规计算，平均每公里地铁建设成本约为3亿—5亿元。资料显示，上海轨道交通目前总耗资已高达2380亿元。 按照相关规划，到2012年底，上海将形成13条线、总长500公里的轨道交通基本网络；到2020年，将建成总长880公里的轨道交通网络。上海市长韩正曾表示，这些线路未来还需要投入2100亿元。 目前，上海轨道交通投入的资金主要来自两个渠道：政府提供40%资本金，其余60%通过银行贷款、发行债券、盘活存量资产、滚动投资等方式解决。 上海市发改委2005年《关于本市轨道交通建设资金平衡方案的报告》显示，2010年世博会前，上海轨道交通总投资近2000亿元，政府主要负责安排资本金670亿。其中当时尚未到位的267亿元由上海市政府协调解决，主要来源于市财政、以部分土地出让金、人防费、住宅建设配套费建立的轨道交通建设专项资金、牌照额度拍卖收入、土地出让金市得部分。 未来将投入的2100亿元，按40%的比例算，政府还需提供约840亿元资本金。此外，现有银行贷款每年仅利息就需支付数十亿元。 对于轨交负债的实际情况，“有些人不想知道，有些人想知道却无法知道”。这从上海轨道交通的融资、建设、运营方——上海申通地铁集团出奇的神秘和低调上即可见端倪。 作为上海轨道交通的实际操盘者，申通地铁集团没有自己的独立网站，财务数据也不公开，甚至在上海联交所挂牌转让子公司股权时，其相关数据也是“不能提供”。 但《上海国资》获得的一份资料显示，至2008年年末，申通地铁集团及其关联企业的负债总额合计约796.8亿元。而申通地铁集团成立至今，均无法保持年度主营业务盈利。尤其是备战世博会、轨道交通集中建设发展的最近5年，其每年的净亏损更是从2005年的几亿元上升至十几亿元，2008年升至约23亿元。 “实际数字可能远不止这些。因为申通的两大股东，上海久事公司和上海市城市建设投资开发总公司（上海城投）所提供的资本金，也有一部分是借款。”据知情人士透露，上海久事公司提供的资本金中，有130亿是“借来的”，也需要还本付息。 “上海轨道交通目前尚在建设产出期，但未来还债会面临严峻挑战。”上海财经大学教授胡怡建表示。 政府是投资主体 据了解，迄今为止，上海轨交每条线的融资方式都有所不同。但总体而言，上海市政府是绝对的投资主体。 2007年前后，申通集团财务负责人曾撰文警示：“轨道交通前期各线路(1-4号线)的建设主要依靠政府投入，资本金比例远远超过国家规定的40%。”其中一、二号线的政府资本金投入比例高达95%和69%，贷款利息则由市级财政承担。在一号线的延长段和二号线建设中，一些沿线区级政府或下属企业参与了出资。 “地铁一号线是目前唯一盈利的线路。这得益于两点，一是开通时间长，二是当时投资成本低，仅约53亿元。”久事公司原董事长张桂娟告诉《上海国资》。 由于一号线系国务院批准的地方项目，工程资金由上海自筹，上海市政府决定利用外资。1987年3月，在上海市外经贸委的组织和主持下，经对资金条件、设备价格、技术水平的综合评估，确定向德国、美国、法国贷款，共29668万美元。 这部分资金，是当时著名的“94专项基金”的一部分，由1987年12月30日成立的久事公司运作。此后，久事一直在上海轨道交通融资过程中扮演重要角色。 地铁一号线是上海迄今为止唯一利用外资的轨交项目。虽然以久事公司为载体完成筹资和开发过程，但实质是完全政府主导的投融资模式，久事公司筹借的大量债务性资金，后来还本付息实际上是以政府财政补贴为主来实现的。 之后的地铁二号线，开始外部效应内部化的改革探索，采用了“市区两级政府共同投资体制”。由间接受益的相关区政府承担一定的开发成本，相关区政府可以从沿线土地批租收益和项目建成后带来的税收增加平衡前期的资金投入。这一探索中，沿线相关各区承担了约1/3的开发资金，负责沿线动拆迁和车站建设。虽然这一探索仍停留在政府层面，但成功后成为上海轨道交通的惯例。 地铁3号线则将探索更进了一步。3号线采用了项目公司的新管理模式，即成立了上海轨道交通明珠线发展有限公司（总投资86.4亿元），负责建设、融资、运营，引入市场力量，向多元化融资演变。 直接主导到曲线支援 随着申通地铁集团成立，上海轨道交通的融资方式开始由政府直接主导变为曲线支援。“商业融资模式”稍显雏形。 2000年4月,久事公司(66.77％）和上海城投(33.23％）共同出资组建了申通地铁集团。此后，各线路开始成立相应的“项目公司”进行融资。例如，三号线(延伸段)、四号线共计225.6亿元的建设总投资中，资本金仅占约31%。其余部分由相应的“项目公司”筹措。同时，贷款资金的利息支出也开始由“项目公司”承担。 目前，轨道交通融资模式主要有三种：政府主导模式、商业融资模式和混合融资模式。 政府主导模式即政府作为投融资主体，利用财政资金组织实施城市轨道交通工程，并在此过程中由政府作为信贷担保人，进行一系列重大的融资引贷活动。其优点在于：便于协调各方关系，加快工程进度，在较短时期内建成轨道交通项目，或者在市场启动初期扶持市场，有利于政府对新开发区域的发展提供支持。缺点在于易给政府造成较重财务负担。 目前，世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主，如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入；巴黎新线建设的出资比例一般为中央政府40%，当地政府40%，企业自筹20%，地铁公司本身负债为零。 商业融资模式则是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体，并采用商业原则进行经营，负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等，政府则给予项目一系列特殊优惠政策，包括交通政策和土地利用政策等。目前世界上唯一能够盈利的香港地铁即采用这种模式。 沿线土地开发收益之惑 “香港地铁和上海轨交相比，有两点优势：一是拥有沿线土地开发权，二是拥有票价自主权。”张桂娟告诉《上海国资》。 申通地铁集团成立后，上海一直在向“商业融资模式”尝试，但目前还只是“影子”。因为上海轨道交通沿线的土地开发权目前并不在申通地铁集团。 相关资料显示：目前上海轨道交通的投入主要包括开发、建设和运营费用。收入则包括票务收入和轨道交通站台的各种商业、服务和广告收入。 就运营而言，盈利压力不大，负债主要产生于前期开发建设融资。而目前轨道交通的收入，仅够支付前期负债的利息。以2008年为例，2008年上海轨道交通收入35亿元，而需要支付的利息就高达28亿元。 为什么上海轨道交通未与沿线土地开发一起捆绑？ 有人将原因归结为国家不允许地铁公司参与房产开发。“国家没有这方面的禁令。最重要的原因是开始时，庞大的融资压力使得我们没有实力开发沿线房产和物业。”张桂娟解释道。 而在同济大学交通学院教授叶霞飞看来，轨道交通沿线的土地和房地产升值应该计入轨道交通收益。他们在国内首先提出了城市轨道交通开发利益还原的主要途径和方法。 叶霞飞认为，城市轨道交通对沿线区域地价（或房地产价格）所产生的影响是显著的，土地所有者和房地地产商是城市轨道交通开发利益的主要受益对象。同时，城市轨道交通对沿线地价（或房价）的影响在时间上是超前发生的。 目前,叶霞飞及其课题组正致力于搜集上海现有轨道交通沿线房地产升值数据,并进一步完善轨道交通沿线开发利益的理论计算模型。这无疑将会给巨额的轨道交通负债打开一扇窗。 “这一研究我们已做了10年。虽然面临各种阻碍，但我们相信，总有一天会派上用场。”叶霞飞告诉《上海国资》。
