爱华网沉船、沉物对环境和社会的危害早已被各国关注。各国已从几十年前单纯地从保护人生命安全和财产安全的一般高度上升到维护全人类的生存环境的高度来认识沉船、沉物的危害问题。为了尽力防止沉船、沉物的发生，各国政府努力维护沿岸船舶航行的安全。一旦发生沉船、沉物，则采取一切可以采取的措施尽快清除沉船、沉物及减轻它们造成的危害，同时还要尽可能减少清除和打捞方面的风险。在这些原则下，各国政府通常采取以下对策：
1.按照有关国际公约要求营造沿岸安全、顺畅的航行环境，从而降低海难发生率。
2.限制或禁止有沉没危险以及载有一旦发生海难事故必将会对环境产生严重危害的货物的船舶进入本国的港口和水域。如果不得不允许这样的船舶进入，那这种“进入”也是在主管当局的极其严密的监视下和在极其周密的保护之中进行的。
3.主管当局对于那些具有沉没危险或一旦发生海难则有可能对本国水域环境产生严重危害的船舶，要求其船东在其船舶进入本国水域前向主管当局提供一定的担保金。
4.改善船舶技术状况，限制老龄船参加营运;严格船舶安全检查;凡有严重缺陷者，不允许其离港，就地整改、修理，对列入“黑名单”的船舶甚至勒令不得进入本国水域。
5.导致船舶沉没的直接原因是多种多样的，其中最多的是碰撞，其次是触损，再次是配载不当，因对灾害性天气估计不足而造成船舶沉没的事例也很多。据行家们分析，人为因素是发生沉船、沉物的重要因素。因此，提高船员的素质，是非常重要的，各国政府一直致力于提高本国船员的素质，提高其应变能力。
6.各国政府一方面努力完善通航水域的航海保障系统，另一方面利用立法，要求所有航行于事故多发和生态环境比较脆弱的水域的船舶强制执行“船舶报告制”、“分道航行制”、“船舶交通管制系统”等制度，便于主管机关直接参与管理。
7.完善救助系统，建设通信报警系统，制定应急计划等，以提高管辖水域的整体应急处置能力，降低船舶灭失率。
8.通过立法，明确清除沉船、沉物责任的责任人为船东或承租人。一旦船舶沉没，则依法要求船东或承租人承担全部责任并为主管当局“可能采取的打捞或清污措施”限期提供担保。
9.对构成碍航或成为污染源的沉船、沉物实施强制打捞、清除措施，并限期清除、打捞。
10.对暂时不能清除、打捞而确实碍航的沉船、沉物，一方面发布航行警告提醒航行船舶避开，另一方面尽快在其周围设置灯浮标或其它有效标志警示航经船舶注意。
我国的主管当局基本是按照以上的思路处理有关沉船、沉物打捞、清除方面的事务。在管理工作中，一旦发生了沉船、沉物，落实打捞、清除的费用往往是最为困难的事。有关费用的问题可以分为三种情况：
1.无钱打捞。在我国沿海和内河航行的船舶中有为数不少的船舶隶属于单船公司，这些船舶一旦沉没，其船东随之破产，因而无钱打捞，或者由于船主与船舶同时灭失而丧失了打捞、清除责任人。如果主管机关不能确定其责任的承续人，则打捞、清除的费用就不能进一步落实。
2.有钱而不愿打捞。如果打捞所需费用超过了船、货捞起后的实际价值，那么，船东就以各种理由拒绝打捞，以各种办法拖延打捞。
3.愿意打捞但资金有限。船东对于那些必须清除、打捞的沉船，总要核算出一个限定的额度并以此额度作为招标的依据。为了减少损失，船东会本能地压低打捞费用而卷入与打捞单位漫长的谈判之中，沉船的打捞清除工作也就因此而被拖延。
面对这一现状，国内的众多同行普遍认为有必要建立“全国清障打捞基金”。笔者以为“全国清障打捞基金”可以通过以下途径筹集建立。
1.对海事的各方实施环境赔偿制度，按责任比例缴纳环境赔偿金。环境赔偿金主要用于清污和清障。
2.向与水域环境有直接依存关系的企业，如：港口装卸公司、船舶代理公司、航道疏浚公司、航运公司、水产养殖部门等以及因清污、清障而得益的单位募集或收取环境维护金。
3.由政府每年从收取的船舶港务费、航道养护费等行政性收费中划拨，明确为清障专项资金，专款专用。
建立清障打捞基金的具体操作有待于有关部门组织有关专家认真研究。这一设想的实现还要寄希望于全社会的理解和支持。
“清障打捞基金”的建立有利于减轻政府的负担，有利于维护主管机关的尊严，有利于改善通航水域的安全监督管理状况，是与国际接轨所必须的，是管理工作经验和教训的总结，是当务之急。
