顶尖文案赚钱 最近一百年，全球涌现过哪些最顶尖的、最赚钱的公司？它们的共性是什么？

发布时间：2018年04月27日 17:29:12分享人:抹杀你的自信来源:互联网24
这个回答并不针对这个问题,而是专门针对高票答案中 答案,指出其中的错误.

以下是答案中的相关原文:

波音公司是另一个适应市场的绝佳例子。
1903年，莱特兄弟研发出世界上第一架具有实用性的飞机，并且创办了自己的莱特飞机公司。当然，今天我们知道，莱特并没有笑到最后。
1916年成立的波音公司，在早期的飞机公司中并不起眼，和很多当时的主流飞机公司一样，波音的业务以政府的军用订单为主。一直到二战结束之后，波音才脱颖而出。
二战，是改变这一切的根本力量。二战之前，军用业务才是市场主流，但是随着二战的结束，飞机的市场结构发生了巨大变化，传统的军用市场萎缩，大型民用客机市场开始兴起和壮大。1957年，在原有空中加油机基础上改进的波音707喷气式民用客机大获成功，获得了上千架的订单，波音从此在商业客机市场上奠定了领先位置。在当时所有的军用飞机公司中，波音是最早做出转型决定的，正是这次及时的转型，向蓝海市场的进军，让波音笑到了最后，成为航空航天市场的新王者。
在历史上，波音不是第一架飞机的研发者，不是第一架民用飞机的开创者，但是波音在民用客机市场上改进的产品，最好的适应了客户的需求，在安全、空间、舒适性和性价比上，最大程度的满足了客户的需求，于是波音就成功了，持之以恒，就将这份领先一直保持到了现在。
波音的成功告诉我们，具有灵敏的市场反应能力，时刻坚持产品的微创新，是成就伟大企业的一条重要道路。
我不知道原作者如何能想象出这样一个波音公司,但至少现实社会中的波音公司历史完全不是这样.

关于波音的历史有很多阅读资料,空军之翼()站长晨枫写的:


是较好的中文总结.对波音有兴趣的朋友可以一读,对波音公司的历史有一大致的了解.

那么反过来看引文,可以说错误百出.甚至可以说,原作者是为了服务于自己的结论,炮制了他口中的波音的历史.

首先二战之前波音就是相当牛的公司.并且最初就是做民用飞机,确切的说是民航飞机起家.在二三十年代整个波音旗下就包括了很多今日鼎鼎大名的西科斯基(直升机厂商第一名),诺斯罗普(生产B2的公司,后来和格鲁门公司合并),汉密尔顿标准(二战期间基本上垄断了螺旋桨的供应),普拉特惠特尼(今日和通用电气,罗尔斯罗伊斯并称的三大航空发动机制造商),联合航空(United Airlines,美国几大航空公司之一)等等知名企业,并且其生产的波音247民航飞机在当年就在市场上一枝独秀,占据了相当大的市场份额.

事实上正式因为波音公司实力太强,并同时涉及整机生产,飞机零件(如发动机/螺旋桨)生产和服务提供(航空货运和客运),在三十年代受到反垄断调查,并被迫分拆成一系列子公司,旗下的上述公司纷纷独立.

换句话说,首先波音在二战前就是航空巨头而不是所谓的"并不起眼",其次其本身就是做民用飞机起家,绝不是什么"业务以政府的军用订单为主".二战期间波音公司的B17和B29轰炸机贡献卓著,自然因此波音这段时间拿了很多军方订单.问题是世界大战期间哪个公司不在做军机?

其次,所谓"二战之前，军用业务才是市场主流，但是随着二战的结束，飞机的市场结构发生了巨大变化，传统的军用市场萎缩，大型民用客机市场开始兴起和壮大。"这也是无稽之谈.实际上,以航空工业而言,直至二战结束,美国都并不算是第一流的,论技术水平某种程度上讲仍落后于英国和德国.战后的五六十年代因为冷战的问题,美苏都大力投钱在军工领域,尤其是军用航空领域.尤其是50年代迎来了飞机从螺旋桨动力到喷气动力的转变,正是军用航空大发展的时代,美国空军基本上是几年一换代,采购了大量的各型军机.与此同时,战后因为大量的军用运输机退役流入民用市场,反而民机的生产销售一度进入低谷,直到民航进入喷气时代才有改善,但这已经是波音707出现之后的事了.

所以所谓"随着二战的结束","传统的军用市场萎缩",可以说是要么无知,要么有意歪曲事实.

紧接着,关于波音707的开发.原文说:

"1957年，在原有空中加油机基础上改进的波音707喷气式民用客机大获成功，获得了上千架的订单，波音从此在商业客机市场上奠定了领先位置。在当时所有的军用飞机公司中，波音是最早做出转型决定的，正是这次及时的转型，向蓝海市场的进军，让波音笑到了最后，成为航空航天市场的新王者。"

那么事实上,如"波音的故事"里提到的:

"
喷气时代已经来临，面对天文数字的研制经费，波音清楚地知道航空公司不会愿意垫付新型喷气客机的研制费用，所以波音以喷气式加油机为名，试图将美国空军拉下水，但美国空军不理波音的茬，波音只得单干。在 B-52 试飞成功一周后，波音决定倾入战后所有利润的 2/3，以 1 千 6 百万的巨资，向喷气式客机冲击。波音用 B-47 的机翼和翼下吊挂发动机的布局，配以波音 377 的机身，开始了新机的设计。为了掩人耳目，波音称新机为 367-80。波音的工程师们很快就认识到，377 的机身远远不能满足新型喷气客机的要求，于是新机机身被加长，机首的形状受到大幅度的修改，但机身的截面保留了 377 独有的倒葫芦形，这样可以最大限度地减小迎风面积以减小迎风阻力，但又不牺牲乘客舱的宽度和一定的货舱容积。倒葫芦半腰上的折线在结构上也起到沿机身纵向的加强筋的作用。新机已经和 377 没有太大关系了，但波音还是继续用 367-80 的名目，或简称为-80（Dash 80），以迷惑竞争对手。波音在 367-80 上狂赌了一把，在试飞前，还没有空军或航空公司的订单时，就开始设立生产线。1955 年 8 月 7 日首飞时，试飞员 Tex Johnston 在华盛顿湖上空得意忘形地做了一个横滚，把在地面上观摩的波音高层惊得个肝尖儿颤，因为失败的后果不堪设想。当然，367-80 的首飞是成功的。

波音还是在打美国空军的主意，料定美国空军的 B-52 机队终将依靠像 367-80 那样的喷气式加油机而不是 KC-97 那样的螺旋桨式加油机来扩展航程。367-80 是按货机设计的，没有多少机窗和座位。果然，367-80 首飞后一周，美国空军就改了主意，订货 29 架 KC-135 加油机，以后数以百计的 KC-135 成为美国空军空中加油的主力。波音随即将 367-80 改成喷气客机。但竞争对手也没有闲着，靠 DC-3 独步天下的道格拉斯正在研制 DC-8，机身比 367-80 略宽一点，很受航空公司的青睐。波音在傲慢、迟疑之后，终于接受了用户的反馈，将 367-80 的机身加宽 4 英寸，原来的倒葫芦形截面的腰身放宽，变成倒立的鸡蛋形的截面，所以军用的 C-135 和民用的 707 不是完全一回事。367-80 本来就是一个临时的产品代号，波音高层为新机的名称狠动了一番脑筋。400-600 系列已经在波音的产品系列中用掉了，剩下的是 700，用于新飞机，所以 367-80 就被命名为 707，老波音为 367-80 的面世特地回到西雅图，波音的妻子伯莎（Bertha Boeing）把一瓶真正的香槟在新机上敲开，庆贺新机的下线典礼（roll out），而伯莎上一次为用她丈夫的名字命名的波音新机举行下线典礼时，还是 30 年代禁酒的时候，只能用桔子汽水。波音 707 很快获得了来自泛美航空公司（Pan AM）的第一个订单：20 架波音 707，但泛美同时向道格拉斯订购了 25 架 DC-8。"

换句话说,707的原型,367-80(实际上已经和367没什么关系了),最初研发就是同时兼顾客机和货机,而其开发也是波音独自完成而并非典型军机研发那样一开始就拿政府的钱.也就是说,军用的KC-135加油机和波音707分别是衍生自原型的367-80的并列两个型号,并不存在说707是"原有空中加油机基础上改进的"这种说法.

而正如前文所说,在二战前本身波音就是做民用飞机起家,并且一直也没断过民机的研发生产,除了二战期间服务于战争目的短暂停歇了一下.那么何来"转型"之有?

反过来实际上在707的巨大成功之后,波音试图做三倍音速的超音速客机波音2707,投入巨资最后打了水漂,公司到了崩溃边缘.直到后来原本定位在2707辅助角色,最初用于竞争美军巨型运输机C-X计划失败,原本定位在货机的波音747,几经波折取得巨大的商业成功,才起死回生,并逐渐取得美国市场单一的民机统治地位.就算波音"转型"了,这也不是它有今日成功的关键原因.

我对原作者答案的其他内容并无态度,但至少在对波音公司的描述里,充满的为服务其论点的对事实的歪曲,这是相当不可取的.因此专门发文指正.   4/4   首页 上一页 2 3 4
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